※本連載は2026年時点の統計・公開情報にもとづく未来予測フィクションです。記事中の金額はすべて現在（2026年）の貨幣価値・物価水準に換算しています。
駅前の雑居ビル2階、小さな案内所の扉が開いた。入ってきたのは、スーツ姿の青年だった。名刺入れを握ったまま、椅子に座るまで少し間があった。
「予約していた岡本です……その、変な相談かもしれないんですけど」
ミチルさんは資料をめくる手を止め、顔を上げた。「変な相談ほど、聞くのが楽しみなんですよ」
岡本玲（27歳）は都内IT企業のシステムエンジニアだった。子どもの頃からの夢はパイロット。今は仕事の合間に自家用操縦士のライセンス取得に向けて勉強し、訓練費用のために貯金を続けている。だが最近、「自動操縦の進化でパイロットが要らなくなる」というニュース記事を見てしまった。
「何千万円もかけて訓練を受けても、僕が一人前になる頃には、この仕事、なくなってるんじゃないかって……」
ミチルさんは少し間を置いてから、いつもの言葉を口にした。
「この仕事、正直に言いますね」
AI代替率
AI代替率
（編集部予測）
38%
「巡航中の操作の多くは、もう今の時点でも自動操縦に任せています。2045年には、離着陸の支援や燃料計算のチェックまでAIが担うようになっているはずです。ただし——」
ミチルさんは続けた。「『最終的に誰が決めるか』という一点だけは、法律で人間に残されたままなんです」
2026年、この仕事の現在地
2026年現在、パイロットは国内・国際路線の旅客機を操縦し、出発前の飛行計画の確認、離着陸、飛行中の計器監視、緊急時対応、着陸後の報告までを担う。機長と副操縦士が役割を分担し、副操縦士は機長に不測の事態が生じた際、直ちにその職務を引き継ぐ立場にある。
厚生労働省「職業情報提供サイト（job tag）」によると、パイロットが属する職業分類（航空機操縦士等）の就業者数は7,040人（令和2年国勢調査）。平均年収は1,631.8万円、平均年齢39.7歳（いずれも令和7年賃金構造基本統計調査）と、全国の職業の中でも高水準にある。月間労働時間は151時間で、就業者の85.9%が大卒、83.7%が正規雇用となっている。
一方で、ハローワーク求人統計データによる有効求人倍率は「データはありません」と記載されている。求人数自体が少なく、公表基準に達していないためだ。job tagの解説には、コロナ禍後の航空需要回復とLCC（低コスト航空会社）の便数増加、そしてパイロットの高齢化・引退により、今後も一定の人材需要が見込まれると記されている。
2045年、何がこの仕事を変えたか
2045年、旅客機の自動操縦システムはさらに高度化し、巡航・降下・着陸支援の大部分をAIが担うようになった。国内の一部路線では、貨物専用便の完全自動運行が実用化されている。
しかし旅客機については、医療・法務など他の高リスク領域と同じ構造がここにも適用された。「AIの判断に対する人間の最終承認」が国際的な航空法規の枠組みで義務づけられ、乗客を乗せた便には、資格を持つ人間の機長が搭乗し続けることが前提となっている。天候の急変、機体の異常、乗客の急病といった想定外の事態に対応する最終責任は、引き続き人間が負う。
その一方で、1便あたりに必要な人員は見直しが進んだ。従来は機長・副操縦士の2名体制が基本だったが、AIによる支援機能の向上を背景に、一部の便では単独操縦（シングルパイロットオペレーション）の運用が始まっている。必要な人数そのものは減っても、パイロットの高齢化と引退のペースは変わらないため、人手不足の構図はむしろ強まっている。
ある一日
機長の中原慎也（40代）は、深夜の便から羽田に戻ってきたところだった。着陸まではほとんどをAIの自動着陸支援が担い、彼はその判断の妥当性を計器で確認し続けていた。
異変が起きたのは着陸態勢に入る直前だった。滑走路付近で小型機の異常な動きを地上の管制から知らされ、AIが提示した複数の代替案のうち、どれを選ぶかの最終判断を求められた。中原は数秒の間に、燃料残量、乗客の状態、天候、そして自分の経験を重ね合わせ、代替空港への着陸を選んだ。
「AIの候補は、いつも正しいわけじゃない。正しくても、状況によっては選べないこともある。そこを決めるのが、僕らの仕事です」
着陸後、中原は飛行日誌を提出し、整備担当者に機体の状態を報告した。今日の乗務はここまでだったが、明日は貨物便の自動運行を地上から監督する仕事が待っている。
消えた業務・残った業務
| 分類 | 業務内容 |
|---|---|
| AIに代替 | 巡航中の細かな操縦操作、フライトプランの下書き作成、気象データの収集・整理 |
| AIと協働 | 離着陸判断の一部支援、燃料計算のダブルチェック、異常検知アラートへの一次対応 |
| 人間に残る | 緊急時・想定外事態の最終判断、乗客対応方針の決定、他クルーとの意思疎通・指導、法的責任 |
それでも人間がやる価値
パイロットという仕事の核心は、「操縦する技術」そのものよりも、「想定外が起きたときに、誰かが責任を持って決める」という一点にある。AIは無数の選択肢と確率を示せても、その場に居合わせた人間の経験と判断を代わりに引き受けることはできない。乗客を乗せて空を飛ぶという行為が続く限り、この一点は消えない。
2045年の年収（現在の貨幣価値換算・編集部予測）
- AI協働・国際線正機長・特殊資格保有層：2,200万円〜（上限なし）
- 国内線中心・副操縦士層：1,450万円前後
- 参考・2026年の平均：1,631.8万円（賃金構造基本統計調査）
パイロットは、少子化や供給過剰で年収が下がる職業ではなく、人手不足がむしろ年収を下支えする「下支え型フレーム」に当てはまる。1便あたりの必要人数は自動化で減っても、就業者の高齢化と引退のペースが追いつかないため、代替される側の層でも2026年の平均を大きく割り込みにくい設計とした。
この仕事を目指すきみへ
「訓練にお金も時間もかかる仕事です。それは2045年になっても変わりません」
ミチルさんは岡本さんの目を見て続けた。
「でも、なくなる仕事じゃない。かたちが変わるだけです。操縦の技術だけじゃなくて、いざというときに人に説明できる判断力を、今のうちから鍛えておくといいと思います」
ミチルさんは机の上の資料をそろえながら、付け加えた。「わたしも昔、大きな判断を、たった一人でしなければならない場面がありました」それ以上は語らず、視線を岡本さんに戻した。
岡本さんは少しだけ肩の力が抜けたように、小さくうなずいた。
【コラム】なぜ機長と副操縦士の2人体制なのか
旅客機が長年、機長・副操縦士の2名体制を基本としてきたのは、片方に不測の事態が生じた際、もう一方が直ちに操縦を引き継げるようにするためだ。2045年に一部で単独操縦の運用が始まっても、長距離国際線や悪天候時の運航では、依然として複数人体制が維持される想定になっている。「人を減らせるところ」と「人を減らせないところ」の線引きは、この先も技術より先に、安全基準の議論が決めていくことになりそうだ。
パイロットという仕事は、2045年もなくならない。ただし、必要とされる人数と、求められる役割は静かに変わっていく。空の上で最後に「決める」仕事は、この先も人に託され続ける。
リファレンス
※本記事は公開情報・統計データにもとづく2026年時点の未来予測フィクションです。登場する人物・施設は架空のものです。制作体制については編集方針・AI利用ポリシーをご覧ください。
